Часто задаваемые вопросы

 

    ЧАСТО ЗАДАВАЕМЫЕ ВОПРОСЫ

https://faq-ru.ru             

 

Как выбрать параплан


Как выбрать параплан - sevparaplan.com

Если уж вы взялись за чтение данного материала, значит, вопрос выбора параплана интересует вас всерьез. Вы уже окончили курс обучения в летной школе, или только предполагаете заняться полётами на параплане? 
В первом случае, Вам действительно необходимо крыло. Во втором случае, лучше пройти обучение в летной школе, на школьной технике и под руководством опытного инструктора. Обучение даст Вам первоначальные понятия о парапланах и позволит в дальнейшем более правильно и основательно выбрать свое первое крыло. Вы должны понимать, что грамотно выбрать и купить параплан не имея лётного опыта, невозможно.  

Не торопитесь с покупками! Сначала полностью овладейте темой и только потом переходите к действию. Решив заняться парапланерным спортом, и тем более, приняв такое эпохальное решение как приобретение собственного крыла, Вы должны полностью отдавать себе отчет, что парапланеризм - это авиационный вид спорта и поэтому не может быть полностью безопасным. Приобретённое вами крыло должно соответствовать уровню вашей лётной квалификации. В противном случае, Вы либо будете рисковать своей безопасностью, либо будете не удовлетворены качеством своих полётов. Множество парапланов предложенных вам на выбор, как и любая другая техника будут существенно отличаться друг от друга. Отличаться не только по своим лётным качествам, но и по своей безопасности. 

Как правильно выбрать параплан и что для этого нужно знать?

Итак… Начнем с того, что выясним, какие параметры летательного аппарата будут играть основную роль при выборе и покупке крыла:

• летные характеристики параплана
• класс параплана по безопасности
• поколение параплана
• площадь параплана
• материал купола и строп
• фирма изготовитель/цена

Летные характеристики параплана
Параплан - это полноценный летательный аппарат, планер, предназначенный для выполнения дальних и длительных полётов. Чем дальше летает крыло, тем лучше считается параплан. За четверть века, прошедшие с начала изготовления первых парапланов, были выпущены тысячи различных моделей. Естественно, что крылья отличаются друг от друга не только внешним видом, а тем что летают совершенно по разному. Универсальным показателем указывающим как хорошо или плохо летает крыло является физическая величина под названием Аэродинамическое Качество. Этот коэффициент вычисляется из отношения вертикальной скорости снижения крыла к его горизонтальной скорости. Ярким примером, иллюстрирующим аэродинамическое качества параплана является пример с высотой. Величина аэродинамического качества показывает на сколько километров от старта улетит параплан с километровой высоты. Чем дальше улетит крыло, тем больше у крыла его аэродинамическое качество, и тем лучше считается параплан. Среднее аэродинамическое качество современного параплана равно восьми единицам. На сегодняшний день покупать параплан с меньшим аэродинамическим качеством не имеет смысла.

Класс параплана по безопасности
Сама по себе конструкция параплана очень надёжна, но любая даже очень надёжная техника иногда отказывает. Нужно помнить, что параплан - это мягкое крыло надутое воздухом. Попадая в неблагоприятные условия полёта, параплан может временно потерять свою форму, так сказать сдуться, при этом обязательно нарушается полёт крыла. Такие неприятности в парапланерном спорте называются сложениями или свалами. Данный конструктивный недостаток мягких крыльев заранее известен и предусмотрен. В конструкцию параплана включены элементы, которые заставляют крыло автоматически восстанавливать свой полёт. Но для выхода из опасного режима параплану необходимо время и высота. 
Каждый пилот парапланерист должен знать, что сложения возможны, должен быть готов к подворотам и заранее обучен как противостоять таким неприятностям. Слава Богу, подобное на современных парапланах случается не часто, но избежать этого полностью ещё никому не удалось.  
Также нужно знать, что существует прямая зависимость между лётными характеристиками и безопасностью параплана. Как правило, чем лучше летает параплан, тем больше он подвержен различного рода сложением. Чем лучше летает параплан, тем более требователен он к точности управления.  

Современные парапланы по разному летают, в разной степени подвержены сложениям, по разному выходят из нестабильных режимов полёта. Из множества предлагаемых на сегодняшний день парапланов, можно выбрать самые безопасные и самые опасные крылья. Как правильно сориентироваться в данной ситуации? Какими критериями безопасности пользоваться? Как выбрать наиболее безопасный для себя параплан? 
Для объективной оценки пассивной безопасности парапланов была введена система тестирования крыльев на безопасность. Об этом заранее побеспокоились национальные параклубы нескольких европейских стран. Сегодня каждую новую модель параплана принято тестировать на безопасность. После испытаний каждой отдельной модели крыла присваивается определённый сертификат, указывающий на его класс безопасности.

В настоящее время существует две признанные системы тестирования(сертификации): Европейская AFNOR(Франция) и немецкая  DHV. Обе системы сертификации проводят испытания в спокойном воздухе. Проверяемое крыло намеренно вводится испытателем в опасные режимы полёта. От того как хорошо и быстро параплан выходит из сложений зависит его оценка по специальной шкале. Тестирование не говорит насколько хорошо летает параплан. Тестирование не отвечает на вопрос как легко сворачивается параплан, попадая в нестабильные условия полёта. Оно лишь оценивает то, как параплан ведёт себя при сложениях и как быстро из сложений восстанавливает свой нормальный полёт.
Обе системы тестирования незначительно отличаются друг от друга. Немецкая DHV является более подробной и оперирует, также, численными параметрами полёта. Встретить сертификат DHV можно на парапланах всех немецких производителей, но не только.

Общеевропейская система AFNOR (стандарт DIN EN 926-1, EN 926-2) предполагает более субъективный подход к оценке безопасности параплана. Так как в этой системе нет параметров полёта замеряемых с большой точностью, то оценка часто зависит от мнения пилота, проводящего испытания. Сертификацией AFNOR пользуется большинство производителей парапланерной техники. Она проще и дешевле в исполнении. Приблизительный смысл тестов в системе АFNOR можно посмотреть на сайте http://www.paraglide.ru/book/afnor/ .

Обе системы сертификации достаточно надёжны и объективны. Они скорее дополняют друг друга, чем находятся в противоречии. Неофициально существует некая народная, придуманная маркетологами, шкала оценок, условно сопоставляющая немецкую и европейскую системы сертификации между собой.

Ниже приведена таблица соответствий в оценках пассивной безопасности парапланов для двух систем тестирования: европейской AFNOR и немецкой DHV.

AFNOR

Standard

Performance

Competition

Класс Standard, DHV-1
Парапланы, предназначенные для обучения и под полёты с мотором. Стабильные, надежные, прощающие даже грубые ошибки в пилотировании и обеспечивающие максимальную безопасность. Летные характеристики современных парапланов Standard (DHV-1) достаточно высоки. Рекомендуемый вариант для учебных полётов, для нечасто летающих пилотов, выпускников летных школ. А также для пилотов которые планируют использовать свой параплан для полётов в сложных горных условиях, где лишняя надёжность не помешает.

Класс Standard - Intermediate DHV-1-2
Аппараты в рамках класса Standard. Их все еще можно использовать для обучения. Стабильные, надежные, прощающие грубые ошибки в пилотировании. Летные характеристики Standard (DHV-1-2) лучше или находятся на уровне Standard (DHV-1). Оптимальный вариант для нечасто летающих пилотов, пилотов выходного дня и выпускников летных школ. 

Класс Performance, DHV-2
В эту категорию обычно попадают аппараты которые, по результатам тестов незначительно выходят по безопасности за пределы класса Standard. Хорошее соотношение лётных качеств и безопасности. Достаточно скоростные и спортивные, позволяющие показывать неплохие спортивные результаты. Считаются золотой серединой в борьбе за высокие летные качества и надежность. Подходят для уверенных в своих силах пилотов, имеющих хороший налет. Для спортсменов стремящихся летать маршруты.

Класс Performance - High-Performance, DHV-2-3
Это спортивные парапланы. Часто сертификат класса Performance получают крылья сконструированные для соревнований, имеющие высокие лётные характеристики. Парапланы этого класса строги в управлении и в большей степени подвержены подворотам. Норовистый характер таких крыльев требует от пилота внимания и точного координированного управления. Эти парапланы подойдут опытным пилотам с большой лётной практикой.

Класс Competition, DHV-3
Очень немногие пилоты решаются летать на подобных крыльях. Максимально возможные летные характеристики при приемлемом уровне «пасивной» безопасности. Само слово Competition обозначает соревнования. Такие парапланы выпускаются специально для участия в соревнованиях и для выполнения рекордных полётов. Акцент намеренно смещён в сторону улучшения лётных характеристик за счёт безопасности. Все сложения на парапланах Competition проходят очень жестко. Пилоты летающие на таких крыльях пытаются всеми способами не попадать в опасные ситуации, а это возможно только при наличии высокой квалификации и опыта. Эти парапланы предназначены для очень опытных пилотов.

Класс параплана подтверждается сертификатом. Выданный сертификат гарантирует, что данная модель параплана безопасна и удовлетворяет установленным требованиям безопасности. Кроме всего тестирование крыла указывает на то, что испытателями были проведены нагрузочные тесты модели на прочность, а так же проверены все материалы из которых изготовлено данное крыло.
Проще говоря, покупая сетифицированое крыло – вам в руки попадает не прототип, а испытанный, безопасный, серийный параплан. Вы сами можете судить на сколько данное крыло подходит вам по уровню вашего лётного мастерства. Старайтесь покупать только проверенные на безопасность крылья.
Смотрите реально на свои возможности. Будучи новичком или пилотом выходного дня с налетом не более 20 часов в год возьмите себе крыло класса Standard (DHV 1-2). Если же ваш годовой налет превышает 30-40 часов, летаете вы часто и умело, рассматривайте вариант Performance (DHV2). И только тогда, когда ваше лётное мастерство действительно вырастет до небес и вы будете абсолютно уверены в своей реакции и спортивном мастерстве, только тогда можете думать о параплане класса Сompetition (DHV 2-3). Ваша безопасность зависит исключительно от вас! Пожалуйста прислушайтесь к этому совету. Тогда вы будете летать не только часто, высоко и далеко, но и долго. Ни в коем случае не гонитесь за модой, и не потакайте своим спортивным амбициям.

Поколения параплана
Принято считать, что первые в истории парапланы появились примерно в 1978 году. Также известно, что конструктивно первые парапланы представляли из себя переделаные глайдирующие парашюты. С течением времени конструкция парапланов существенно менялась. Изменились материалы и технологии по которым шили крылья. Появлялись новые научные данные и технологические открытия которые сделали из тряпочного крыла «около парашюта»(Дословно раrа-около, shut-парашют), технически совершенное технологически сложное изделие с выдающимися лётными характеристиками.

В настоящее время можно ввести условную градацию парапланов по времени их производства. Так с 1978 года по 2006 год сменилось 5 поколений парапланов. Каждое новое поколение летало немного лучше и безопаснее чем предыдущее.

1) К первому поколению парапланов можно отнести крылья сшитые в период с 1978 по 1985 год. Эти парапланы являлись по сути перешитыми глайдирующими парашютами. Производились эти парапланы в частном порядке, как правило в единичном экземпляре. Культура производства была не высока. Первые парапланы в буквальном смысле шили на коленке. Характерными конструктивными чертами парапланов того времени можно считать прямоугольную форму крыла, толстый профиль, очень большие воздухозаборные окна, ярко выраженную ребристую структуру верхней и нижней поверхности крыла. Стропление одноярусное. Используемые в конструкциях материалы случайные, подходящие по характеристикам и качеству. Толстые парашютные безоплёточные стропы. Тяжелая воздухонепроницаемая болоньевая ткань. Летные качества первого поколения парапланов были низкими, немного лучше, чем у самого глайдирующего парашюта. Так с километра высоты первые парапланы могли пролететь не более 2-2,5 километров в длину. На сегодняшний день крыльев первого поколения почти не сохранилось. Летать на таких парапланах пробовать не стоит. Это может быть очень опасно. Покупать парапланы первого поколения можно с единственной целью, поместить их в музей.

2) Ко второму поколению парапланов относятся крылья выпущенные в период с 1985 по 1990 год. В восьмидесятых годах прошлого века популярность парапланерного спорта в мире резко возросла. Полёты на парапланах стали модным развлечением для многих горнолыжных курортов. На парапланы появился спрос. Возникли первые фирмы серийно выпускающие крылья, резко возросло качество производства. В разработке новых парапланов стал использоваться системный подход. Применяются новые материалы и технологии, вводится контроль качества. К началу девяностых появляется система тестирования парапланов на безопасность. Облик парапланов второго поколения меняется. Крыло сперва приобретает форму сложного многоугольника, а к началу девяностых годов уже современную элепсовидную форму. Стропы делятся на ярусы. Начинается выпуск специализированных, разработанных только для производства парапланов синтетических материалов. Ткани из которых шьют парапланы становятся тоньше, легче и ярче. Стропы приобретают оплётку и делятся по толщине в зависимости от места установки на крыле. Летные качества второго поколения парапланов значительно улучшаются. С километровой высоты парапланы уже могут пролетать от 3 до 4, 8 километров. Сегодня парапланы второго поколения ещё можно случайно встретить. Покупать такие крылья не стоит. Парапланы этого поколения морально и физически устарели. По современным меркам они очень плохо летают и пассивная безопасность их низка. С момента производства этих крыльев прошло слишком много времени, синтетические ткань и стропы любых парапланов со временем меняют свои свойства, теряют прочность. Даже новый с виду параплан сшитый десять, пятнадцать лет назад, может оказаться недостаточно крепким для полётов.

3) Третье поколение парапланов относится к периоду с 1990 по 1995 год.
В 1990 году произошёл заметный прорыв в производстве парапланерной техники. Появились новые перспективные технологии производства. Накопленный в прошлом десятилетии опыт позволил учесть множество мелких нюансов в конструировании крыльев, а также удалось применить новые тонкие профиля. Парапланы получили более обтекаемые крылья, что заметно увеличило скорость полёта параплана и уменьшило его снижение. Теперь с километра высоты парапланы могли пролететь уже от 4,5 до 6,5 километров. Однако безопасность крыльев третьего поколения была не на высоте. Крылья класса Standard летали значительно хуже своих спортивных современников. В настоящий момент парапланы третьего поколения еще можно встретить на рынке бывшей в употреблении техники. Покупать крылья третьего поколения не стоит. Данные парапланы летают плохо. Ткань и стропы физически устарели и испортились от времени. Летать на таких парапланах стало опасно.

4) Четвёртое поколение парапланов 1996-2000 год. Начиная с 1996 года парапланы стали летать немного лучше чем прежде, при этом пассивная безопасность техники резко возросла. Увеличилась максимальная лётная скорость крыльев. Возросло аэродинамическое качество. С километра высоты парапланы научились пролетать от 6,5 до 8,5 километров. Всё это стало возможно благодаря богатому накопленному опыту конструирования парапланов. Образно выражаясь, конструкция крыльев приблизилась к своему золотому сечению. Появились новые конструктивные решения позволяющие снизить аэродинамическое сопротивление парапланов. Например в 1997 году родилась концепция косонервюрных крыльев. Получило широкое применение использование промежуточных нервюр. Количество строп на одном параплане значительно уменьшилось. В настоящее время парапланов четвёртого поколения предлагается на рынках бывшей в употреблении техники достаточно много.
Эти парапланы ещё не совсем устарели и покупать их можно. Однако не стоит забывать, что парапланы с возрастом теряют свою прочность. Поэтому, покупая старые по срокам производства парапланы, желательно проводить испытания на прочность материалов из которых сшиты крылья.

5) Пятое поколение 2000-2005 год. Очередной прорыв в развитии парапланерной техники произошел в 2000 году. Лётные качества и безопасность парапланов настолько поднялись, что современный параплан класса Standard может летать лучше, чем параплан класса Competition 1996-2000 годов выпуска. Современные парапланы с 1 км высоты могут пролететь от 8 до 9, 5 км. В последнее время появились спортивные парапланы с заявленным аэродинамическим качеством равным 11 единицам, а это возможно грядущий очередной прорыв в конструировании парапланерной техники. Возможно в настоящее время рождается новое шестое поколение парапланов. Так ответьте теперь на вопрос. Зачем покупать старые крылья? Если новые безопасные учебные парапланы класса Standard, теперь летают лучше спортивных крыльев всех прошлых поколений.

Как вы понимаете деление парапланов на поколения по дате производства достаточно условно. Некоторые производители парапланов и сегодня ещё выпускают особенно удачные модели крыльев впервые появившиеся на свет в конце прошлого века. Таким же образом, в конце девяностых, выпускались удачные модели парапланов разработанные в начале девяностых годов.
Покупая параплан, обязательно ориентируйтесь на дату его производства. Данные о дате производства должны быть указаны на крыле. Отсутствие данной информации должно насторожить. В крайнем случае период производства параплана можно узнать по названию модели крыла в специализированном справочнике. Например: на сайте www.para2000.org. Не покупайте безымянные парапланы неизвестных призводителей. Не покупайте парапланы относящиеся к первому второму и третьему поколению парапланерной техники. Эти парапланы безнадёжно морально и физически устарели. Помните, что часть современных парапланов пятого поколения, значительно превосходят парапланы четвёртого поколения. Например: некоторые современные парапланы класса Standard могут летать лучше чем выпущенные в прошлом веке крылья класса Performance и Competition. Так же обратите внимание, что в рамках четвёртого поколения парапланов, встречаются крылья разработанные в середине 90 годов, которые по лётным и техническим характеристикам покупать не стоит, так как они морально устарели.

Площадь параплана
Как вам известно, крылья бывают большие и маленькие. Когда речь заходит о размере крыла подразумевается его площадь - очень важный параметр. Для того чтобы крыло соответствовало заявленным производителем техническим характеристикам, вес пилота должен строго соответствовать площади данного крыла. Если пилот окажется слишком тяжёлым или слишком лёгким для данного крыла, лететь на таком параплане станет опасно и сложно.

Для того чтобы пилоту легче было выбрать нужный размер параплана, производители ввели специальное понятие, так называемую вилку весов. Почему вилка? Потому что даются два значения – минимальный полётный вес и максимальный полётный вес. Ваш полный полётный вес должен попасть между минимальной и максимальной величиной. Полный полётный вес это вес пилота и всего лётного оборудования включая параплан. Определить свой полный лётный вес можно так: наденьте одежду и обувь в которой вы обычно летаете, возьмите за спину параплан, подвеску и запасной парашют. Не забудьте шлем и перчатки. Встаньте на весы. Это и будет ваш полный полётный вес. Более простая схема определения полётного веса, это прибавить к своему чистому весу, вес современного лётного комплекта 15-17 кг. 

По законам физики, для того чтобы поднять ваше тело в воздух, необходимо создать равную вашему весу подъемную силу. Величина подъёмной силы зависит от множества аэродинамических параметров. В том числе и в большей степени от площади крыла. Соотношение вашего веса и площади крыла будет определять поведение параплана в полете.

Недогруженный купол летит медленно, теряет немного высоты, вяло управляется. Возможно недогруженное крыло станет хорошим неторопливым парителем, однако из–за недостатка скорости, давления между оболочками мягкого крыла будет не хватать для противостояния подворотам и схлопываниям особенно в условиях турбулентности. Летать на сильно недогруженном крыле по этой причине очень опасно.

Перегруженный купол летит быстро, но теряет при этом больше высоты. Большая скорость может оказаться полёзной для полётов против сильного ветра, делает надувное крыло более упругим и устойчивым к схлопываниям. Однако перегруженный параплан будет слишком резким в управлении, склонным к раскачиванию. На таком крыле набирать высоту в термичных восходящих потоках будет трудно и не эффективно. Летать на сильно перегруженном крыле не комфортно и в некоторых случаях опасно.

Выбирая крыло под свой вес, не забудьте учесть класс параплана по безопасности – любой параплан желательно грузить по среднему значению вилки весов. Однако Performance и особенно Competition нужно грузить почти под завязку, так чтобы ваш полный полётный вес находился ближе к верхним значениям весовой вилки. 
Стоит обратить внимание на то что если вы находитесь в нижней части весовой вилки крыла, у вас всегда есть возможность догрузить свой параплан балластом. Никогда не трудно взять в полёт лишние 5-6 килограммов воды.

Примечание: вилка весов может быть указана для полного полетного веса или же для чистого веса пилота. По умолчанию разница этих весов составляет 15~17 килограмм. Какой именно вес указан в характеристиках, производитель оговаривает отдельно.

Материал купола и строп
Современный параплан - это высокотехнологичное изделие, изготовленное из самых лучших синтетических материалов.
Для изготовления парапланов применяется множество различных парапланерных тканей на основе полиамида: AIRCLOTH, GELVENOR , MYLAR , NOVARE, PERSEVERANCE, POWER RIP, CARRINGTON, COATS, SKYTEX, NEW SKYTEX , SOFLY и т. д. Все перечисленные ткани изготовлены специально и только для производства парашютов и парапланов. Почти все материалы одинаково хороши. Ткани очень лёгкие, удельный вес большинства колеблется в пределах от 38 до 45 г/м.кв. Материалы имеют пропитку и являются непродуваемыми. Для пропитки используются различные герметизирующие составы. Наибольшее применение получили пропитки на основе кремния.

Ткани для производства парапланов созданы из синтетических полимеров, а это значит, что в состав волокон ткани входит растворитель который делает её эластичной. С течением времени растворители из ткани испаряются это ведёт к потере гибкости. Ткань становятся ломкой и непрочной. От времени страдает и герметичная пропитка параплана. Если ткань крыла потеряет свою герметичность, параплан перестанет летать. По этой причине не стоит покупать очень старые крылья.
Солнечные лучи, высокая температура, влага, контакт с агрессивными веществами такими как масла и растворители могут, многократно ускорить процесс старения ткани.
Покупая б/у крыло обязательно проверьте состояние ткани и пропитки крыла. Для этого подробно рассмотрите структуру пропитки ткани верхней оболочки крыла с внутренней стороны. Если на пропитке видны следы износа: потёртости, мелкие дырочки, трещины или масляные пятна. Такое крыло покупать не стоит. Проверьте герметичность ткани. Плотно прижмите ткань параплана к губам открытого рта и попытайтесь вдохнуть через ткань воздух. Если вы сможете дышать через ткань, то пропитки на параплане почти не осталось. Такое крыло покупать не нужно. Если на крыле в любой его части есть подозрительные пятна неизвестной природы или следы масла, воздержитесь от покупки такого параплана. Ткань параплана должна быть равномерно чистой (хотя бы равномерно грязной), не сильно выгоревшей, без следов дыр, потертостей и перфорации. Нитки которыми сшито крыло не должны лохматится по всей длине и быть сильно загрязнеными.

Стропы очень важный элемент параплана. Стропы не только передают и распределяют нагрузку по всей поверхности параплана, но и задают крылу важные аэродинамические параметры. Длина каждой стропы должна быть строго фиксированной и не меняться с течением времени. По этой причине стропы должны быть крепкими и не тянущимися.  
Современные стропы изготавливаются из кевларовой нити или из высокомолекулярного полиэтилена. 
ARAMIDE, COUSIN, DYNEEMA, EULIT, SUPERARAMID, SPECTRA, TERGAL, TECHNORA это не полный список современных названий строп. 
Основную нагрузку несёт центральная часть стропы, её сердцевина. Сердцевина состоит из тысячи тончайших, но очень прочных нитей. На сердцевину надет специальный защитный чулок, оплётка. Оплётка защищает силовую сердцевину от истирания трением. Во время эксплуатации параплана стропы испытывают значительные нагрузки, со временем прочность строп падает. В редких случаях стропы могут со временем поменять свою длину. Сесть или растянуться. По этой причине производители рекомендуют менять полностью все стропы параплана каждые 100 лётных часов.
Покупая б/у крыло, смотрите состояние строп. Оплётка всех строп должна быть без повреждений. Стропы должны быть чистыми без следов масел и органической грязи. Если стропа порвана или надорвана, необходимо её заменить. Попробуйте на разрыв несколько самых тонких строп параплана, это обычно самый верхний ярус строп. Усилие на разрыв таких строп равно 80кг. Руками такое усилие развить не возможно. Если одну стропу удастся порвать руками, то необходимо заменить все стропы без исключения.
Ремонт строп параплана очень точная операция. Стропы нельзя завязывать в узелки или удлинять вставками. Нужно только менять поврежденные стропы целиком. Если вы обнаружили поврежденные стропы, требуйте снижения цены крыла в размере затрат на ремонт строп. Средняя цена полной замены всех строп параплана равна приблизительно 200 Евро. Одна стропа в зависимости от длины и толщины обойдётся вам в 10-15 евро.

Фирма изготовитель/цена
В настоящее время на рынке новых парапланов, предлагается широкий выбор из более чем двухсот современных моделей парапланов. С каждым годом появляются все новые и новые модели. Производители пытаются улучшить свои крылья, одновременно удовлетворить возрастающие потребности в лётной технике. Все больше пилотов встают перед трудным выбором, какой аппарат приобрести. Производители и представители фирм наперебой расхваливают свои крылья, зачастую ставя покупателя в тупик. Какое крыло всё-таки выбрать?
В любом случае первым правильным шагом будет определение суммы, которую Вы сможете потратить на параплан. Человек, не стесненный в средствах, вполне может выбрать параплан ведущего зарубежного производителя, в категории свыше 2000 евро. С ограниченным бюджетом от 1000 до 2000 евро, можно выбрать недорогие зарубежные бренды, или же что-то из продукции ведущих отечественных производителей ориентированных на внутренний рынок стран СНГ. Обратите внимание что цена параплана не говорит о том как хорошо он летает. Цены на новые парапланы продиктованы уровнем жизни в странах, где производятся данные образцы. Большая цена не всегда говорит о том что параплан уж больно хорош. Всегда можно найти бюджетный вариант если конечно парапланы для вас не фетиш.
Крайний вариант если ваше желание летать не подкреплено материально – придется ограничиться покупкой б/у оборудования. Тут выбор очень широк. Стоит как всегда не спешить, потратить немного времени и найти подходящий вариант. Иногда за очень хорошее почти новое крыло просят очень мало денег. Иногда за старый рваный параплан на котором летать то невозможно, просят денег которых он не стоит. Цель данной статьи как раз научить Вас ориентироваться в мире летной техники, правильно выбирать и покупать б/у парапланы, так чтобы вас нельзя было обмануть.  
При покупке нового купола уделите больше внимания конструктивным особенностям крыла и его летным характеристикам. Выбирайте крыло которое имеет лицензию AFNOR или DHV. Ищите крыло которое по безопасности отвечает вашей квалификации. Крыло с лучшими лётными показателями в своём классе. А какой фирмы? Вы решите сами! Тут уж как вашей душе будет угодно, все современные парапланы хороши. Лишь бы крыло было сертифицировано и подходило Вам по уровню подготовки.
В случае покупки б/у оборудования учитывайте, что в ходе эксплуатации параплан подвергается воздействию множества неблагоприятных факторов. Частые старты с неподготовленных площадок, затяжки на лебедке, неудачные приземления, полетные перегрузки. Воздействие влаги, мороза, ультрафиолета и даже, неаккуратная укладка – все это сокращает срок службы материалов, из которых изготовлен аппарат. Ухудшаются прочностные и физические характеристики. Это неминуемо сказывается на летных качествах крыла, и не в последнюю очередь на безопасности полетов. Ждите нестабильного поведения в полете от купола с «тянутыми» стропами и «дующейся» выгоревшей оболочкой, купленного по бросовой цене. Бойтесь порывов оболочки и разрушения строп даже при штатных нагрузках. Готовьтесь к нештатным ситуациям с приличными, но уже давно устаревшими крыльями…
Отнеситесь к выбору б/у параплана крайне серьезно. Не торопитесь! Спросите у знающих людей о крыле, об условиях его эксплуатации, о хозяине, поищите информацию в интернете. Опробуйте, пощупайте, подуйте, проверьте на прочность. Если нет возможности проверить, берите у того, кому можно доверять. Всегда спрашивайте, интересуйтесь, сомневайтесь – ведь от этого зависит ваше здоровье и жизнь. Пусть цена параплана будет важным критерием выбора крыла, но не последним. Подумайте, может быть немного поднакопить денег и купить более дорогой и современный параплан, чем потом горько жалеть о своем приобретении, не имея возможности от него избавиться. 

Общие рекомендации
Не забывайте, что помимо крыла, вам еще необходимо купить подвесную систему. И от ее удобства и эргономичности во многом будет зависеть впечатление от нового крыла. Запасной парашют, сумку. А прибор? Ведь следующим этапом после обучения наверняка будут термические полеты. Каска, рация, GPS, обувь, комбинезон – парапланеризм никогда не был дешевым видом спорта. Реализация спортивных амбиций потребует еще и дополнительных средств для поездок на различные курсы и соревнования.

P.S Если теперь вам кажется, что парапланеризм это слишком дорогой вид спорта, не отчаивайтесь всегда можно найти бюджетный вариант. Мы живём в удивительное время, когда любой человек по желанию может научится летать свободно как птица. А значит ничего невозможного в этом мире нет. Главное иметь желание летать и Вы рано или поздно обязательно найдёте и купите то что нужно. В жизни авторов написавших эту статью тоже был опыт, когда денег не было совсем, а летать хотелось. Покупали б/у и летали. Теперь летаем на новых. И вам того же желаем.

Орешкин Евгений, Белан Константин
источник http://www.paraplan.kz

 

www.sevparaplan.com

Рекомендации как выбрать параплан

Выбор параплана сейчас очень непростой и увлекательный процесс. Если ранее, на заре парапланерного спорта сложность выбора заключалась в отборе потенциально безопасных моделей, относительно сложных в управлении или неадекватно ведущих себя прототипов, то теперь вероятность напороться на недоработанный аппарат сильно ничтожна. В наше время практически все крылья проходят тщательный отбор и тестирование как в рамках самой фирмы, так и в ходе сертификации на европейском уровне в сертификационных комиссиях. В то же время огромный интерес представляет разнообразие поведенческих характеристик, которые не имеют цифрового выражения, но выражают поведение и тенденции в управлении, придавая каждому аппарату свой ярко выраженный характер. Именно об этом я бы хотел поговорить в данной статье, чтобы помочь начинающему пилоту выбрать СВОЕ крыло, четко соответствующее его стилю полета и ожиданиям.

ОСОБЕННОСТИ ХАРАКТЕРИСТИК

Для начала о стандартных, но важных моментах. Самое важное определится с классом крыла по уровню безопасности. Зачастую, беря слишком продвинутый купол "на вырост," пилот оказывается не готов справится с ним в сложной ситуации. Как результат - пилот через какое то время начинает опасаться своего крыла и получает больше негативных, чем положительных эмоций, больше осторожничает и, как результат, медленнее прогрессирует. Хороший результативный полет - это 70% ваших умений и только 30% - это возможности крыла, но даже этими 30% вы должны суметь воспользоваться, не опасаясь за свою безопасность. Более разумно выбирать модели, соответствующие нынешнему вашему уровню, тогда в любых ситуациях крыло будет вашим надежным помощником и вы научитесь "выжимать" из своего аппарата максимум того, что он может. Самые популярные классы на сегодня: EN-B - для тех кто только закончил школу и летает редко, High EN-B - для пилотов с опытом но летающих нерегулярно и EN-C - для пилотов-маршрутников, летающих в свое удовольствие и даже выступающих на соревнованиях любого уровня, для которых важнее показать высокий стабильный результат, чем оказаться на пьедестале. Отдельно хочется сказать о соревнованиях - соревнования это очень хорошая возможность ставить себе посильные задачи и быстро прогрессировать, это вид организованного парапланерного отдыха, где организаторы не только обеспечивают хорошей инфраструктурой, поддержкой медицины и спасателей, транспортом завоза и подбора, но и оптимально отслеживают метеоусловия и подбирают наилучший вариант маршрутного задания согласно этим условиям на текущий день.

ВЫБОР ПО ХАРАКТЕРИСТИКАМ

Что касается основных ТТХ параплана, то тут каждый может определиться и выбрать себе крыло, опираясь на публикуемые производителем или сертификационной комиссией данными. Конечно избыток путевой скорости позволит вам справиться с более сильным ветром на маршруте, минимальное снижение поможет выкрутить более слабый поток, а значение аэродинамического качества определяет наклон глиссады и то, как далеко вы сможете пройти на переходе. Следует лишь помнить, что данные значения будут актуальны лишь при соответствии сертификационной надежности крыла вашему умению. В противном случае вы можете взять аппарат с избытком положительных цифровых характеристик, но побояться воспользоваться акселератором в жестких условиях или вам будет так хотеться обратно на землю, что о получении удовольствия, а уж тем более о получении нового опыта от полета не будет вообще идти речь.

И вот теперь самое интересное – то, что отличает один аппарат от другого, но что не укладывается в рамки цифр технических характеристик. Замечательно, что здесь нет черного и белого, эти характеристики оценивают скорее особенности вашего параплана, придавая ему характерный стиль ВАШЕГО КРЫЛА, соответствующего ВАШЕМУ ПИЛОТИРОВАНИЮ.

Информативность клевант

Практически о всех своих эволюциях - создании предпосылок к сложению, возможности срыва в негатив или задний свал купол в той или иной мере может информировать или наоборот сглаживать информацию. И наиболее четко и быстро эта информация считывается через клеванты по их загруженности или наоборот прослаблению. Как правило, фирмы самостоятельно делают свой выбор - сделать ли клеванты слишком легкими или жесткими. Ни то ни другое не является отрицательной чертой. Легкая и мягкая клеванта позволяет не уставать при долгом пилотировании, плюс обычно такие клеванты малоинформативны, что позволяет при наличии повышенной пассивной безопасности купола чувствовать больший комфорт в нестабильном воздухе. Жесткие, хорошо нагруженные клеванты позволяют более четко и агрессивно управлять крылом, делая связь между парапланом и пилотом более быстрой и точной. Для пилота среднего уровня наиболее подходят информативные клеванты – разумный компромисс между первой и второй крайностью, они в меру легкие, имеют прогрессирующую загрузку по мере увеличения хода, четкий выраженный разгруз при приближении к границе срыва потока и самое главное передают максимальное количество информации о том, что происходит с куполом. Такими клевантами можно рулить не глядя на купол – руки быстро привыкают считывать всю информацию непосредственно с клевант, что в разы уменьшает вероятность подсложений и срывов и увеличивает оперативность вмешательства в ситуацию (еще до того как взгляд будет брошен на купол или вы почувствуете изменения через подвеску).

Динамичность купола

ДИНАМИЧНОСТЬ КУПОЛА – это поведение купола в виражах, забросах и раскачках. Есть две основные тенденции: первая приближает нас к ощущению, что мы находимся под куполом парашюта, вторая приближает нас по динамике к планеру. Первая больше свойственна учебным куполам – это способность к демфированию излишних забросов и клевков. По сути для учебных куполов это очень полезное свойство гасить ненужную раскачку, также это своеобразная «защита от дурака», чтобы начинающий пилот меньше пугался и не смог усугубить ситуацию неправильными действиями. Другое поведение более свойственно жесткокрылам, заставляя четко рассчитывать действия, переводя набранную кинетическую энергию в набор и наоборот. Это требует большего внимания и участия, чем в первом варианте, но именно это придает параплану ощущение полета как скольжения в воздухе и заставляет не забывать об опасности излишней или ранней перекомпенсации, приводящей к незапланированным срывам. Научившись управлять таким куполом понимаешь глобальную разницу между планирующим, динамично скользящим по воздуху планером и парашютом, умело скрывающим любые возмущения.

Агрессивность управления

АГРЕССИВНОСТЬ УПРАВЛЕНИЯ – это понятие очень близкое к предыдущему, но если предыдущее больше говорит о способности купола скользить по воздуху переходя плавно из одного виража в другой, то здесь больше говорится о скорости вхождения в вираж, времени и усилию на клеванте, необходимым для этого. Есть купола очень подвижные, которые ближе к акро-куполам или моделям для фристайла. Есть наоборот, рассчитанные на прямолинейный глайд с возможностью минимально входить в раскачку от подруливания клевантами. На первых очень удобно выкручивать узкие сильные потоки, вторые позволяют пролететь максимальный глайд с минимальным возмущением от попадающихся по дороге пузырей.

Руление в спирали

Поведение купола в спирали имеет две недопустимые крайности, от которых старается убежать любой конструктор. Первая крайность это стремление «вывернуться» из спирали и вернуться к прямолинейному полету при ослаблении нагрузки на управляющую клеванту, вторая это сваливание в неконтролируемое вращение с ускорением, излишнее «заныривание» в спираль. Идеальным является соотношение, когда пилот легко может вводить свое крыло в требуемую ему спираль с заданным радиусом и легко удерживать купол в этой спирали с заданным углом крена. Это сейчас могут в той или иной мере практически все купола. Но есть еще одна важная опция, которой все больше уделяют внимание – это руление в спирали. Чтобы угадать требуемый радиус спирали еще до входа в поток необходимо обладать определенным багажом опыта, поэтому чаще нам необходимо сначала быстро встать в достаточно узкую спираль, чтобы не пропустить поток, а потом уже корректировать эту спираль делая ее или более компактной, или наоборот чуть расширяя ее радиус. В идеале параплан должен одинаково хорошо и легко позволять как сужать спираль, так и расширять ее, причем без попыток «вывернуться» в прямолинейный полет.

Способность выполнять плоский разворот

Плоский разворот – один из видов разворота, выполняемый с минимальным креном и соответственно с минимальным снижением. Используется для слабых и широких потоков. Как раз в отличии от предыдущих характеристик ее можно померить и оценить в метрах снижения, выполняя на разных куполах спираль среднего заданного радиуса. Вообще величина снижения на аналогичном радиусе на разных куполах – очень хороший показатель для сравнения.

Дифференцированное управление

Ну и наверно самое важное и общее свойство для всех вышеназванных характеристик это то, какой диапазон имеет ваш купол от спокойного полета с плоскими разворотами до агрессивного управления с хорошей динамикой. Обычно это достигается тем, что купол по разному ведет себя при различных типах руления корпусом и клевантами. Руление только клевантами позволяет обычно делать более плоское и спокойное ведение, руление корпусом рассчитано на большую динамику и крутые спирали. Сейчас уже появились купола которые кардинально отличаются своим поведением при разных режимах, становясь от предельно спокойного до максимально агрессивного. Чем шире эти возможности и ваше умение этим управлять, тем более универсален у вас купол для разной погоды, тем больше удовольствия вы сможете получить, используя разную технику управления для разных условий.

www.para-style.ru

Как выбрать параплан

Если вы решили заниматься парапланерным спортом, покупка необходимого снаряжения станет первым шагом к осуществлению вашей мечты.

Подойдите к вопросу подбора снаряда ответственно. Ведь ему будет суждено стать вашим надёжным товарищем во время экстремальных полётов. Доверять параплану вы обязаны как себе. И чувствовать его должны как часть своего тела. Поэтому постарайтесь выбрать продукт, идеально вам подходящий.

Характеристики парапланов

У каждого параплана есть набор важных характеристик. Такие снаряды различаются по следующим критериям:

  • по классу;
  • по лётным показателям;
  • по размеру;
  • по виду ткани.

Класс

Систем определения класса параплана несколько. Они основаны на том, какие испытания проходит аппарат перед запуском в производство. Самая популярная испытательная система — ACPUL. Она включает в себя семнадцать видов различных тестов.

Специалисты проверяют, как аппарат ведёт себя при взлёте, как он приземляется, с какой скоростью передвигается, использования каких аксессуаров требует, насколько стабилен при раскачивании, как выходит из срыва и ведёт себя на поворотах, каким уровнем манёвренности обладает и так далее. Полученные характеристики и становятся базой для определения класса устройства.

Competition

Такое устройство подходит тем спортсменам, которые практикуют ежедневные полёты. Пилот, пользующийся таким аппаратом должен обладать богатым опытом выхождения из разных небесных ситуаций.

Performance

Также подходит для опытных пилотов. Устройство обладает широким спектром дополнительных возможностей, реализующихся во время полёта.

Отличается довольно высокой стабильностью, что делает его более лёгким в управлении, чем Competition.

Standard

Пожалуй, самый простой в управлении класс параплана. Подходит для новичков и для тех, кто летает редко.

Очень стабилен. Может похвастаться высоким уровнем манёвренности.

Этот параплан без участия пилота может выйти из большинства полётных ситуаций.

Считается, что сначала выпускник лётной школы должен приобрести параплан класса Standart. Через год регулярных полётов он уже может купить параплан Performance. На Competition можно переходить тогда, когда в лётной книжке пилота накопилось не менее 150 часов полёта.

Если вы думаете о том, как выбрать параплан, здраво оцените свой опыт полётов и приобретайте только устройство подходящего класса.

Лётные характеристики

Аэродинамика

Одна из основных характеристик летательного купола. Чтобы её определить, рассчитывают соотношению между вертикальной и горизонтальной скоростями аппарата.

Эта характеристика определяет количество километров, которое параплан может пролететь и сколько метров высоты при этом потеряет.

При выборе параплана лучше отдавать предпочтения тем товарам, чьи аэродинамические показатели выше.

Устойчивость

Этот показатель сложно определить при проведении сертификационных тестов. Он может быть разным у парапланов одного класса. Такие устройства даже стоить могут одинаково, но в небе поведут себя по-разному.

Из-за разности этих показателей один купол будет отлично вести себя в небе и позволит летать на нём на многокилометровые расстояния. Второй купол не даст уверенности в полёте, так как всё время будет гулять из стороны в сторону.

Перед покупкой аппарата желательно почитать отзывы парапланеристов о каждом устройстве и вычеркнуть из списка покупок те товары, которые не отличаются высокой устойчивостью.

Размер

Понятно, что в этом показателе учитываются длина и ширина крыла. Чем она больше, тем лучше будет летать аппарат. Эта закономерность была доказана на практике.

Также большой купол сможет выдержать больший вес. Поэтому на упаковке товара производитель, как правило, указывает предельную массу тела пилота. И на эту характеристику нужно обращать внимание. Не нужно покупать параплан, который может неадекватно себя повести в условиях полёта с весом больше заявленного.

Вид ткани

Показатель, который диктует не только особенности поведения летательного аппарата, но и цену, за которую его можно приобрести.

Существуют парапланы из дорогих тканей. Такие аппараты стоят около полутора тысяч долларов. Многие новички парапланерного спорта не понимают, зачем так тратиться, если можно купить аналог из российских материалов и сэкономить.

Но профессионалы знают разницу. В России не производят ткань для парапланов. Вместо неё используют другой материал, который похож по свойствам. А во всём мире купола делают из специальной ткани, разработанной только для создания этих летательных аппаратов. Она обладает нулевой продуваемостью и совершенно не подаётся растягиванию.

Отечественные же аналоги, как правило, пропускают хоть небольшие дозы воздуха и растягиваются. В нашей стране парапланы изготавливают из материала больше похожего на курточный.

Для изготовления параплана используется специальная ткань, которая не пропускает воздух

Напоследок

Не забывайте о том, что каждое летательное устройство должно быть сертифицировано. Не покупайте купола у умельцев, самостоятельно их изготавливающих. Не ставьте экономию на ступень выше здравого смысла. Тогда небо обязательно покорится вам.

aktsport.ru

Выбор параплана. Особенности характеристик

Выбор параплана. Особенности характеристик

Выбор параплана сейчас очень непростой и увлекательный процесс. Если ранее, на заре парапланерного спорта сложность выбора заключалась в отборе потенциально безопасных моделей, относительно сложных в управлении или неадекватно ведущих себя прототипов, то теперь вероятность напороться на недоработанный аппарат сильно ничтожна. В наше время практически все крылья проходят тщательный отбор и тестирование как в рамках самой фирмы, так и в ходе сертификации на европейском уровне в сертификационных комиссиях. В то же время огромный интерес представляет разнообразие поведенческих характеристик, которые не имеют цифрового выражения, но выражают поведение и тенденции в управлении, придавая каждому аппарату свой ярко выраженный характер. Именно об этом я бы хотел поговорить в данной статье, чтобы помочь начинающему пилоту выбрать СВОЕ крыло, четко соответствующее его стилю полета и ожиданиям.

ОСОБЕННОСТИ ХАРАКТЕРИСТИК

Для начала о стандартных, но важных моментах. Самое важное определится с классом крыла по уровню безопасности. Зачастую, беря слишком продвинутый купол "на вырост," пилот оказывается не готов справится с ним в сложной ситуации. Как результат - пилот через какое то время начинает опасаться своего крыла и получает больше негативных, чем положительных эмоций, больше осторожничает и, как результат, медленнее прогрессирует. Хороший результативный полет - это 70% ваших умений и только 30% - это возможности крыла, но даже этими 30% вы должны суметь воспользоваться, не опасаясь за свою безопасность. Более разумно выбирать модели, соответствующие нынешнему вашему уровню, тогда в любых ситуациях крыло будет вашим надежным помощником и вы научитесь "выжимать" из своего аппарата максимум того, что он может. Самые популярные классы на сегодня: EN-B - для тех кто только закончил школу и летает редко, High EN-B - для пилотов с опытом но летающих нерегулярно и EN-C - для пилотов-маршрутников, летающих в свое удовольствие и даже выступающих на соревнованиях любого уровня, для которых важнее показать высокий стабильный результат, чем оказаться на пьедестале. Отдельно хочется сказать о соревнованиях - соревнования это очень хорошая возможность ставить себе посильные задачи и быстро прогрессировать, это вид организованного парапланерного отдыха, где организаторы не только обеспечивают хорошей инфраструктурой, поддержкой медицины и спасателей, транспортом завоза и подбора, но и оптимально отслеживают метеоусловия и подбирают наилучший вариант маршрутного задания согласно этим условиям на текущий день.

ВЫБОР ПО ХАРАКТЕРИСТИКАМ

Что касается основных ТТХ параплана, то тут каждый может определиться и выбрать себе крыло, опираясь на публикуемые производителем или сертификационной комиссией данными. Конечно избыток путевой скорости позволит вам справиться с более сильным ветром на маршруте, минимальное снижение поможет выкрутить более слабый поток, а значение аэродинамического качества определяет наклон глиссады и то, как далеко вы сможете пройти на переходе. Следует лишь помнить, что данные значения будут актуальны лишь при соответствии сертификационной надежности крыла вашему умению. В противном случае вы можете взять аппарат с избытком положительных цифровых характеристик, но побояться воспользоваться акселератором в жестких условиях или вам будет так хотеться обратно на землю, что о получении удовольствия, а уж тем более о получении нового опыта от полета не будет вообще идти речь.

И вот теперь самое интересное – то, что отличает один аппарат от другого, но что не укладывается в рамки цифр технических характеристик. Замечательно, что здесь нет черного и белого, эти характеристики оценивают скорее особенности вашего параплана, придавая ему характерный стиль ВАШЕГО КРЫЛА, соответствующего ВАШЕМУ ПИЛОТИРОВАНИЮ.

ИНФОРМАТИВНОСТЬ КЛЕВАНТ

Практически о всех своих эволюциях - создании предпосылок к сложению, возможности срыва в негатив или задний свал купол в той или иной мере может информировать или наоборот сглаживать информацию. И наиболее четко и быстро эта информация считывается через клеванты по их загруженности или наоборот прослаблению. Как правило, фирмы самостоятельно делают свой выбор - сделать ли клеванты слишком легкими или жесткими. Ни то ни другое не является отрицательной чертой. Легкая и мягкая клеванта позволяет не уставать при долгом пилотировании, плюс обычно такие клеванты малоинформативны, что позволяет при наличии повышенной пассивной безопасности купола чувствовать больший комфорт в нестабильном воздухе. Жесткие, хорошо нагруженные клеванты позволяют более четко и агрессивно управлять крылом, делая связь между парапланом и пилотом более быстрой и точной. Для пилота среднего уровня наиболее подходят информативные клеванты – разумный компромисс между первой и второй крайностью, они в меру легкие, имеют прогрессирующую загрузку по мере увеличения хода, четкий выраженный разгруз при приближении к границе срыва потока и самое главное передают максимальное количество информации о том, что происходит с куполом. Такими клевантами можно рулить не глядя на купол – руки быстро привыкают считывать всю информацию непосредственно с клевант, что в разы уменьшает вероятность подсложений и срывов и увеличивает оперативность вмешательства в ситуацию (еще до того как взгляд будет брошен на купол или вы почувствуете изменения через подвеску).

ДИНАМИЧНОСТЬ ПАРАПЛАНА

ДИНАМИЧНОСТЬ ПАРАПЛАНА – это поведение крыла в виражах, забросах и раскачках. Есть две основные тенденции: первая приближает нас к ощущению, что мы находимся под куполом парашюта, вторая приближает нас по динамике к планеру. Первая больше свойственна учебным куполам – это способность к демфированию излишних забросов и клевков. По сути для учебных куполов это очень полезное свойство гасить ненужную раскачку, также это своеобразная «защита от дурака», чтобы начинающий пилот меньше пугался и не смог усугубить ситуацию неправильными действиями. Другое поведение более свойственно жесткокрылам, заставляя четко рассчитывать действия, переводя набранную кинетическую энергию в набор и наоборот. Это требует большего внимания и участия, чем в первом варианте, но именно это придает параплану ощущение полета как скольжения в воздухе и заставляет не забывать об опасности излишней или ранней перекомпенсации, приводящей к незапланированным срывам. Научившись управлять таким куполом понимаешь глобальную разницу между планирующим, динамично скользящим по воздуху планером и парашютом, умело скрывающим любые возмущения.

ПАССИВНАЯ СТАБИЛЬНОСТЬ КРЫЛА

ПАССИВНАЯ СТАБИЛЬНОСТЬ КРЫЛА говорит нам о том, насколько нам будет комфортно лететь на нем в турбулентном воздухе. Сильно чувствительное и живое крыло - это не всегда плохо, но полет на нем похож на езду на необъезженном мустанге и требует от пилота постоянного контроля. Идеально, когда крыло по своему поведению близко к жесткокрылам типа дельтаплана или планера, но при этом очень большую роль играет органичное сочетание динамики и «жесткости» параплана. Высокая пассивная безопасность (жесткость) крыла при отсутствии динамичности полностью лишают пилота информации об окружающем воздухе и самостоятельности в управлении, превращая полет в подобие перемещения на воздушном шаре.

АГРЕССИВНОСТЬ УПРАВЛЕНИЯ

АГРЕССИВНОСТЬ УПРАВЛЕНИЯ – это понятие очень близкое к предыдущему, но если предыдущее больше говорит о способности купола скользить по воздуху переходя плавно из одного виража в другой, то здесь больше говорится о скорости вхождения в вираж, времени и усилию на клеванте, необходимым для этого. Есть купола очень подвижные, которые ближе к акро-куполам или моделям для фристайла. Есть наоборот, рассчитанные на прямолинейный глайд с возможностью минимально входить в раскачку от подруливания клевантами. На первых очень удобно выкручивать узкие сильные потоки, вторые позволяют пролететь максимальный глайд с минимальным возмущением от попадающихся по дороге пузырей.

РУЛЕНИЕ В СПИРАЛИ

Поведение купола в спирали имеет две недопустимые крайности, от которых старается убежать любой конструктор. Первая крайность это стремление «вывернуться» из спирали и вернуться к прямолинейному полету при ослаблении нагрузки на управляющую клеванту, вторая это сваливание в неконтролируемое вращение с ускорением, излишнее «заныривание» в спираль. Идеальным является соотношение, когда пилот легко может вводить свое крыло в требуемую ему спираль с заданным радиусом и легко удерживать купол в этой спирали с заданным углом крена. Это сейчас могут в той или иной мере практически все купола. Но есть еще одна важная опция, которой все больше уделяют внимание – это руление в спирали. Чтобы угадать требуемый радиус спирали еще до входа в поток необходимо обладать определенным багажом опыта, поэтому чаще нам необходимо сначала быстро встать в достаточно узкую спираль, чтобы не пропустить поток, а потом уже корректировать эту спираль делая ее или более компактной, или наоборот чуть расширяя ее радиус. В идеале параплан должен одинаково хорошо и легко позволять как сужать спираль, так и расширять ее, причем без попыток «вывернуться» в прямолинейный полет.

СПОСОБНОСТЬ ВЫПОЛНЯТЬ ПЛОСКИЙ РАЗВОРОТ

Плоский разворот – один из видов разворота, выполняемый с минимальным креном и соответственно с минимальным снижением. Используется для слабых и широких потоков. Как раз в отличии от предыдущих характеристик ее можно померить и оценить в метрах снижения, выполняя на разных куполах спираль среднего заданного радиуса. Вообще величина снижения на аналогичном радиусе на разных куполах – очень хороший показатель для сравнения.

ДИФФЕРЕНЦИРОВАННОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Ну и наверно самое важное и общее свойство для всех вышеназванных характеристик это то, какой диапазон имеет ваш купол от спокойного полета с плоскими разворотами до агрессивного управления с хорошей динамикой. Обычно это достигается тем, что купол по разному ведет себя при различных типах руления корпусом и клевантами. Руление только клевантами позволяет обычно делать более плоское и спокойное ведение, руление корпусом рассчитано на большую динамику и крутые спирали. Сейчас уже появились купола которые кардинально отличаются своим поведением при разных режимах, становясь от предельно спокойного до максимально агрессивного. Чем шире эти возможности и ваше умение этим управлять, тем более универсален у вас купол для разной погоды, тем больше удовольствия вы сможете получить, используя разную технику управления для разных условий.

КРЕТЕРИИ ОЦЕНКИ ПРИ ВЫБОРЕ КРЫЛА

Оценка

1

2

3

4

5

Динамичность

Полная "задемфированность" крыла. Отсутсвие разгонного клевка в принципе

Практически не ощущается "разгонный" клевок

Крыло "вялое" и "заторможенное"

Нормальная средняя реакция крыла на перекладку и ускоряющие маневры

Крыло получает разгон при совершении соответсвующих действий. Крыло скользит по воздуху как серфинг по волнам

Пассивная стабильность

Невозможно лететь

Некомфортная подвижность крыла

Ощущение большой "живости" крыла

Нормальное крыло

Крыло "как монолит"

Управление корпусом

Не отвечает на полную перекладку

Ответ на перекладку незначителен

Управляется с большой задержкой

Управляется с минимальной задержкой

Легко раскачивается только корпусом

Управление клевантой

Управляется с большой задержкой

Нормальнаяя средняя управляемость

Ощущение что "крыло следует за рукой" 

Управляемость в спирали

Невозможность управлять спиралью

Некомфортное поведение крыла в спирали

Изменение радиуса приводит к "вываливанию" из спирали

Возможно изменить радиус спирали в сторону уменьшения или увеличения без риска "вывалиться из спирали"

Тоже с хорошей информативностью и загрузкой по клеванте

Информативность клеванты

Полное отсутствие информации на клеванте

Излишне легкая клеванта

Тяжелая клеванта

Нормальная средняя информативность

Прогрессивная загрузка - идеальный компромис между излишей легкостью и перегруженностью


www.extreme-style.ru

Как выбрать параплан — Полеты на параплане в Москве.

Здорово, вы уже можете примерно понять чего вы хотите, вы знаете класс сертификации, возраст модели, весовую вилку. 

А теперь самое интересное. 

Вы присматриваетесь к десятку моделей, расхваленных форумами, дилерами, вашим инструктором, и конечно еще к десятку крыльев б/у. И они ну все такие вкусные, почти новые, и о да, халява!!! Вдвое дешевле, чем новые. (Если не вдвое — то нафиг они нужны?) 

Первое. Чтобы брать б/у, надо точно знать репутацию продавца, и причину продажи крыла! — критически важно. Даже самая строгая проверка не угадает все приключения крыла, возможно его тянули, вися на деревьях, жарили на солнце, мочили акробатикой. Да, много чего можно найти внешним осмотром, много чего проверить приборами. Но полной гарантии относительно остаточного ресурса я вот дать не могу. Можно лишь сказать, что вот сейчас крыло в хорошем состоянии, но что с ним станет дальше — вопросы. Особенно строго надо проверять неожиданно хорошие крылья — типа 5 лет лежало, 3 часа налета. Это бывает, и тогда — это хорошая покупка, но часто это стиранные крылья с перевернутыми для обмана насчет износа стропами))) Ну и экономика. Пусть новое крыло стоит 2000 евро — уйму денег. Вы полетаете на нем 3 года, и продадите его за 900 евро. Итого вы потратите на это крыло 1100 евро. А тот, кто купит ваше отличное крыло за 900 евро, отлетает на нем еще 3 сезона. И вряд ли продаст его — 6 лет и приличный налет. Итого он потратит 900 евро. Бинго! Он выиграл целых 200 евро. Да, но вы летали на новом крыле, а он — на бу-шном. А на год владения экономия составит аж 66 евро — тут вам решать, стоит это того, или нет. 

Ну с б/у разобрались. Теперь про новые. 

Когда понты дороже денег. Да, в парапланеризме можно понтоваться. Можно, и престижно, летать на параплане громкого бренда. Это статус, это такой стиль жизни. И это не плохо, если средства позволяют. И да, качество известных брендов будет на высоте. Нет, они не будут летать лучше изделий более рядовой фирмы. Но вы можете оценить ручки\блочки\колечки\резиночки — приятные мелочи, которые производитель может себе позволить, взяв пару сотен евро сверху за имя на табличке. И можно до посинения спорить, стоит ли покупать Порш, или можно купить его базу- Фольксваген. Но вот что касаемо собственно полета — особенно в рассматриваемом классе, вы вряд ли сможете почувствовать разницу. ( хотя стрит-рейсер уверен, что сининькие жиклеры омывателя добавляют полторы лошадки)))

А потому можете спокойно выбирать сердцем — хоть по расцветке, хоть по рекомендации инструктора — в конце-концов, ему будет приятно))) Единственно, не хватайте изделия молодых фирм — большинство новых производителей успешно уходит с рынка в течении 5 лет. И что тогда вы будете делать со своим крылом? Не продать. Сложно починить. 

Понятно? 

ffteam.ru

Как подобрать себе размер параплана / Статьи о туризме на Rusadventures.ru

Чтобы лететь с той же скоростью, тяжелому пилоту нужен больший параплан в прямой пропорциональности его весу. Имеется фактор, называемый нагрузкой на крыло, который есть просто вес пилота, деленный на площадь его параплана. (Или, точнее, вес пилота плюс вес параплана и вес всего, что пилот несет в рюкзаке и в карманах, поделенный на площадь).

Нагрузка на крыло в случае наилучшего наполнения крыла воздухом и лучшего профиля — а стало быть и для лучших летных качеств — лежит в пределах от 3 до 4 килограмм на квадратных метр (кг/м ). Это означает, что параплан в 25 м2 может нести пилота весом от 75 до 100 кг, а во избежание крайностей наиболее подходит под вес 80-95 кг. (Вы заметите, что многие производители дают рекомендуемый вес пилота с перекрытием; мы вернемся к этому вопросу позже в данной главе).

Что получается, если мы пользуемся парапланом, который слишком велик или слишком мал для нас?

Мы будем лететь быстрее — пожалуй, слишком быстро — под маленьким парапланом и медленнее — пожалуй, слишком медленно — под большим. Это следует из уравнения для подъемной силы, которая прямо пропорциональна площади, а также пропорциональна квадрату скорости. Рассмотрим сначала двух пилотов разного веса, скажем 50 и 100 кг, использующих одинаковые парапланы.

Нашу площадь, одинаковую для обоих, мы соотносим с весом пропорциональным квадрату скорости, или со скоростью, пропорциональной корню квадратному из веса. Корень из 50 чуть больше 7, а корень из 100 равен 10. Поэтому отношение двух скоростей будет 7/10, т.е. легкий пилот летит со скоростью семи десятых или 70% от скорости тяжелого, а тяжелый пилот летит почти в полтора раза быстрее легкого.

На практике это означает, что более тяжелый пилот должен будет бежать быстрее во время взлетов и посадок, но также сможет преодолеть более сильный лобовой ветер, чем легкий пилот.

Их угол глайдирования остается одинаковым, но, т.к. тяжелый пилот пролетит большее расстояние вдоль пути глайдирования в единицу времени, не только его скорость по направлению вперед будет больше, но также и вертикальная скорость — т.е. скорость снижения. Таким образом, легкий пилот может набирать высоту в восходящем потоке, в то время как тяжелый будет опускаться.

Отсюда следует, что если два пилота хотят лететь на одной скорости, они должны использовать парапланы разных размеров, площадь которых меняется прямо пропорционально их весу.

Если пилот тяжелый, в нашем примере вдвое тяжелее легкого, ему нужно выбрать параплан двойной площади.

Пожалуйста, отметьте, что двойная площадь прямоугольного параплана не означает удвоения размаха и ширины крыла. (Размах- расстояние между концами крыла, а ширина — расстояние от передней кромки до задней. Размах, поделенный на ширину или на среднюю ширину на непрямоугольных парашютах, называется отношением аспекта; и чем больше это отношение аспекта, тем больше эффективность (ниже стабильность) парашюта. Параплан размером три на семь метров имеет площадь в 21 квадратный метр. Три с половиной на восемь в размере поднимают величину площади до 28 квадратных метров и т.д.)

Если в каталоге производителя вы находите свой вес в области перекрытия двух размеров данного параплана, вам следует выбрать любой размер. С меньшим парапланом вы будете летать немного быстрее и встречаться с более свежим ветром. Но, если, с другой стороны, вы предпочитаете медленный полет и наилучший набор высоты в восходящих потоках или вы набираете вес и пока не собираетесь садиться на диету, выбирайте большой параплан.

www.rusadventures.ru

Купи Параплан \\ Весовая вилка, или как правильно подобрать параплан по весу.

Весовая вилка, или как правильно подобрать параплан по весу.

Этот вопрос является одним из важнейших для начинающего, т.к. поведение параплана, и соответственно безопасность пилота, во многом зависят от загрузки крыла.

Летный вес.

В большинстве случаев, производитель указывает для каждого кокретного размера и модели рекомендованную вилку весов. Как правило, имеется в виду вилка ЛЕТНОГО веса, что означает не вес самого пилота, а полный вес загруженного летательного аппарата, включая пилота. Для приблизительного расчета летного веса, следует прибавить к весу пилота еще 20 кг. В эти 20 кг входят вес параплана, подвесной системы, спасательного парашюта, рюкзака, одежды и много еще чего. Не надо думать, что рюкзак, например, ничего не весит, - он весит 1-1,5 кг, и так же с остальными вещами. На практике проще всего стать на весы, одев на себя рюкзак с полным комплектом. Таким образом, пилот весом например 70 кг, будет иметь летный вес примерно 90 кг. Совсем легкие пилоты, из-за малого размера крыла и прочего снаряжения имеют несколько меньшую прибавку, порядка 15-17 кг, тяжелые же  напротив большую.

Вилка весов (для полетов в свободном варианте, т.е. без мотора).

Вилка весов – это указанный производителем диапазон летного веса, при соблюдении которого крыло будет вести себя именно так, как заложено разработчиком. Если параплан сертифицирован, то сертификационные испытания производятся для него дважды – при загрузке по нижней границе вилки, и по верхней.

Так, параплан с весовой вилкой 80-105, может безопасно эксплуатироваться с летным весом от 80 до 105 кг. Т.е. пилот может весить примерно от 60 до 85 кг.

Надо понимать, что прибавка именно 20 кг к весу пилота достаточно условна. Если комплект специально облегчен (легкий параплан, подвесная эйрбег/трасформер, легкая запаска), то его вес может составлять не 20, а 10-12 кг. В этом случае, сам пилот может быть и тяжелее для параплана с той же самой вилкой. Тяжелее 20 кг комплект бывает редко, но это возможно, тут уже следует задуматься о параплане бОльшего размера…

Некоторые пилоты "старой школы" и, соотвественно, их ученики, пытаются в настоящее время выбирать параплан по площади. При этом, даже не особо отличая площадь плоскую от проекционной... Сейчас это не актуально. Единственным верным критерием является заявленная производителем весовая вилка!

Перегруз и недогруз.

Перегруз наступает, когда летный вес превышает верхнюю границу вилки весов, недогруз – когда летный вес соответственно ниже нижней границы вилки весов. В обоих случаях даже сертифицированный параплан перестает быть таковым, т.е. его поведение уже непредсказуемо. Надо быть достаточно опытным пилотом, чтобы сознательно перегружать или недогружать параплан. Не следует путать перегруз или недогруз с загрузкой по верху или по низу вилки. Пока вы находитесь в границах весовой вилки, неважно - в верхней части или нижней, - параплан по-прежнему соответствует своей сертификации.

Если вы выпали из весовой вилки, это вовсе не значит, что параплан сразу станет смертельно опасен. В принципе, крылья, достаточно безопасные изначально (класса DHV1, 1-2), при выпадении из весовой вилки продолжают оставаться достаточно безопасными, но разумеется их поведение изменяется.

Параплан перегруженный становится более устойчивым к сложениям, приобретает бОльшую горизонтальную скорость и бОльшую скорость снижения. Его сложнее сорвать из-за возросшего усилия на клевантах. Однако, в случае случившегося сложения, оно протекает резче, с бОльшими сходами с курса и более мощными клевками, потерей высоты.

Параплан недогруженный приобретает практически зеркально отраженные плюсы и минусы в поведении. Это меньшая горизонтальная скорость и снижение, меньшая стойкость к сложениям и срыву.  Мягкие, «ватные клеванты». Сложения имеют тенденцию чаще происходить, но протекают намного мягче. Возможно, что крыло не будет уже выходить из сложений самостоятельно.

Начинающему пилоту настоятельно рекомендуется загружать параплан строго в пределах сертифицированной весовой вилки.

kupi-paraplan.ru

Небо Байкала: Как выбрать параплан.

Пройдя начальный курс обучения, каждый пилот сталкивается с проблемой выбора и приобретения собственного летательного аппарата. И тут начинается самое интересное.

Производители и представители фирм, оказавшиеся рядом, наперебой расхваливают свои крылья. Так что, особенно у начинающего пилота, разбегаются глаза. И через некоторое время он уже просто ни на что решиться не может, или слепо подчиняется натиску наиболее нахальных. Возможно, содержимое этой статьи поможет вам в этом нелегком деле.

На что надо обращать внимание:

  • класс летательного аппарата
  • площадь
  • удлиннение (отношение размаха в квадрате к площади крыла)
  • фирма-изготовитель
  • стоимость
  • материал купола и строп
  • состояние (для не новых аппаратов)

Класс параплана

Все серьезные фирмы тестируют и сертифицируют свои парапланы в специальных организациях в Западной Европе. Существует две системы: немецкая DHV и французская AFNOR. Для того, чтобы сертифицировать модель, фирма отсылает два идентичных параплана на испытания. Один проходит испытания на прочность, а второй испытывается тест-пилотами на выход из различных складываний и срывов. В системе AFNOR 16 тестов, система DHV намного сложнее и строже, и как следствие в 3 раза дороже. Крупные фирмы-производители (NOVA (Австрия), EDEL (Корея), APCO (Израиль)) сертифицируют свои купола по обоим тестам. Большинство средних фирм сертифицируют продукцию только по AFNOR.

 

AFNOR

Standard

Performance

Competition

DHV

1

1-2

2

2-3

3

Часто в народе серии 1-2 и 2 называют Intermediate, а 2-3 High-Performance.

Standard, DHV-1

Учебный купол. Предназначен для начального обучения. Предельно стабилен при невысоких летных качествах. Используется в парапланерных школах. Покупать его вряд ли стоит, т.к. вы быстро перерастете этот купол.

Standard, DHV-1-2

Может использоваться для начального обучения и идеально подходит пилотам "выходного дня". В последние 2 года прогресс сильно коснулся куполов этой категории. На не скоростных режимах они мало отличаются по летным качествам от куполов класса Performance. При этом парапланы по-прежнему очень стабильны и хорошо себя ведут в жестких условиях.

Standard, Performance, DHV-2

Существуют купола, которые находятся на границе между Standard и Performance. При небольших изменениях (отказ от триммеров, уменьшение балансировочной скорости), достаточно спортивные парапланы удается сертифицировать по Standard-у. Конструкторы давно искали идеальный баланс между безопасностью и высокими летными качествами. И, кажется, нашли.

Performance, DHV-2-3

Спортивные купола. Сконструированы для соревнований. Требуют особого мастерства при пилотировании в жесткую погоду.

Competition, DHV-3

Очень стремные аппараты.

Сравнение летных качеств по классам (только для современных куполов выпуска 1998-1999 года)

Характеристики

Standard
DHV 1

Standard
Performance
DHV 1-2,2

High Performance,
DHV 2-3

Competition, DHV-3

Удлинение менее 4,7 4,5-5,6 5,4-6 6 и более
Скорость максимального качества 32 км/ч 34-36 км/ч 36 км/ч 38-42 км/ч
Скорость максимальная (акселератор) 44 км/ч 45-47 км/ч 50 км/ч 55-60 км/ч
Качество 6,5 7-8 8 8,5 (и, говорят, выше)
Минимальная скорость снижения 1,3 м/с 1,2-1 м/с ок. 1 м/с ок. 1 м/с

Эти данные не претендуют на абсолютную объективность, но они помогут начинающим пилотам разобраться в сложном парапланерном рынке.

Обратите внимание на результаты российских соревнований 1999 года. Невооруженным взглядом видно, что купола Intermediate на равных конкурируют с парапланами Competition. Так стоит ли рисковать?

Фирмы-производители, представленные в России

1. Крутые зарубежные фирмы.

Наиболее популярны на российских просторах продукция фирм APCO, EDEL, NOVA, UP.
Характеризуются высоким качеством продукции и высокими ценами (до $4000)

2. Некрупные фирмы восточной Европы

В России широко представлены парапланы чешских фирм MAC, Gradient.
Достаточно высокое качество, доступные цены ($1400-$1800).

3. Фирмы-производители сертифицированной продукции в СНГ

К ним можно отнести московскаю фирму Paraavis и украинскую фирму AEROS (ведущий мировой производитель детьтапланов). Так же, в этом ряду фирма ASA (Москва), которая не конструирует свои парапланы, но выпускает копии лучших образцов сертифицированной западной техники.
Высокое качество продукции, приемлемые цены ($1000-$1600).

4. Российские производители не сертифицированной продукции.

Их очень много. Некоторые из них шьют вполне приемлемую продукцию. Можно выделить продукцию фирм МАИ (Москва), SC-Paragliding (Харьков).
Большая часть прочих производителей шьют продукцию сомнительного качества, тестировать которую даже никто не пытается.

Площадь

Очень важно выбрать аппарат, подходящего размера. Каждая модель всегда выпускается нескольких размеров, рассчитанных на пилотов разного веса. Производитель всегда указывает минимальный и максимальный допустимый вес на параплане и в каталоге (называется вилка весов). Надо обратить внимание, какой именно вес имеется в виду: чистый вес пилота, вес подцепа, полный взлетный вес (вес пилота + 17 кг). Лучше всего, если ваш вес находится посередине вилки весов. На нижней границе вилки аппарат имеет несколько меньшую скорость снижения, хуже управляется, проигрывает в скорости. Пилот, максимально грузящий купол будет немного проигрывать в скорости снижения, но существенно выигрывать в скорости. Если ваш вес находится на границе двух моделей, лучше выберите меньшую. Если ваш вес не входит в вилку весов, вы летаете на не сертифицированном куполе, т.к. параплан тестируется пилотом конкретного веса (середина вилки).

Что делать, если не смотря на все наши уговоры, вы решили купить не сертифицированный старый параплан и на нем не указана вилка весов? Как понять, подходит ли он для вашего веса. Обратите внимание на:

  1. Год выпуска. Около 5 лет назад было принято летать на куполах большой площади. В основном, это связано с невысокими летными характеристиками таких парапланов (в слабый ветер купола большой площади будет лучше держать в динамике). Мы очень не советуем вам покупать большой параплан. Он туп в управлении, его будет сдувать в сильный ветер, и он будет хуже вести себя при сложениях.
  2. Класс. Чем выше класс параплана, тем меньше он должен быть. Посмотрите любой каталог. Пилоты, весящие 80 кг летают на 24-х метровых Competition-ах! И, наоборот, на "квадратном" параплане маленькой площади вы сможете парить только в ураганный ветер.
  3. Примерная вилка весов для пилотов, летающих на равнине. Для полетах в горах используются парапланы меньшей площади.

 

Площадь (кв.м.)

24

26

28

30

Вес пилота (без снаряжения), кг 40-60 50-70 60-80 70-90

Second Hand

Конечно, лучше приобрести новый параплан. Приобретая абсолютно новый параплан, вы точно знаете, что именно производитель гарантирует, и имеете возможность, в случае чего, предъявить претензии. Приобретая же подержанную технику, вы, как правило, никаких гарантий не имеете и должны сами оценить на что еще способен и сколько еще протянет выбранный вами аппарат.

Сразу нужно сказать, что начинающему пилоту самому будет очень сложно выбрать подержанный параплан. Есть большая вероятность того, что вам просто "втюхают" некачественную технику. Вы очень скоро это поймете. Но продать такой параплан будет сложно. Никогда не покупайте параплан "на авось". Расспросите незаинтересованных пилотов, полетайте на нем. Не торопитесь. Чем больше будет у вас информации, тем лучше.

Во всяком случае, обратите внимание на:

  1. Год выпуска параплана. Конструкции парапланов быстро совершенствуются и купола 5-6 летней давности считаются сильно устаревшими. Современные парапланы просто лучше летают. Продвинутый Standard 1999 года летает как Competition 1995 года, но при этом намного безопаснее. Также обращайте внимание не только на год выпуска параплана, но и на год разработки модели (смотрите каталоги). Фирма может выпускать одну модель несколько лет.
  2. Фирма-производитель. Еще 5 лет назад на российских просторах летали лишь отечественные парапланы подвального и полуподвального производства. Они заметно уступали в летных качествах своим зарубежным конкурентам. Поэтому, если фирменный параплан 5-летней давности вполне сравним с современным, то российский аппарат тех лет заметно от него отличается.
  3. Степень износа параплана.

Материал купола

Материал купола под воздействием у/ф излучения выгорает, теряет прочность и воздухонепроницаемость. Около 300 часов облучения (зависит от материала и климата) прикончат купол, а 200 часов уменьшат его прочность наполовину и более. Сказанное относится только к сертифицированным аппаратам, "левая" тряпка может погибнуть много раньше. Частые старты и битье купола об землю могут также сильно укоротить жизнь материала.

Износ можно определить по тому, насколько выгорела ткань. Яркие краски блекнут, а белый материал становится бежевым. Проверьте прочность ткани на разрыв (спросив разрешения у владельца).

Обязательно проверьте воздухопроницаемость материала, втягивая ртом воздух через ткань. Особенно надо обратить внимание на проницаемость на верхней поверхности параплана в передней его части, т.к. она играет главную роль в создании подъемной силы, а повышенная проницаемость материала увеличивает толщину пограничного слоя воздуха и отрицательно сказывается на срывных характеристиках крыла. В жизни такой параплан плохо "выходит" на старте из-за повышенного сопротивления и имеет тенденцию неожиданно срываться или входить в режим парашютирования.

Мелкие порезы и разрывы на поверхности, если они правильно отремонтированы, ни на что, кроме внешнего вида не влияют.

Стропы и свободные концы

Под действием ультрафиолета, эксплуатационной нагрузки, при частых стартах, несвоевременной сушки влажного параплана, при контакте с острыми камнями и колючками, стропы изнашиваются. Со временем, стропы А и В рядов, находящиеся под большей нагрузкой, вытягиваются, что искажает профиль и увеличивает угол атаки крыла. Это, конечно, влияет на аэродинамические характеристики. Фирменные стропы служат примерно 150 полетных часов. Неаккуратное обращение может уменьшить эту цифру.

Стропы можно менять. Замена стоит $150-250. Фирмы, специально занимающиеся second hand (в СНГ таких нет), всегда производят замену строп и свободных концов перед продажей параплана, а также контрольный облет.

Состояние строп можно определить по тому, насколько выгорела их оплетка, сравнив ее цвет с цветом в местах соединения строп. Оплетка не должна быть повреждена. Если стропы А и В рядов или свободные концы укорочены перешиванием, стропы, возможно, скоро придется менять. Желательно, чтобы к вашему параплану прилагалась таблица длины строп. Может пригодиться.

Итоги:

Внимательно читайте литературу, смотрите каталоги, расспрашивайте других пилотов, смотрите сами что и как летает. Подумайте, может быть немного поднакопить денег и купить достойный вас параплан, чем потом горько жалеть о приобретении, стоя под горой.

Не торопитесь. Предложение явно превышает спрос.

Источник

www.skybaikal.ru

Советы начинающему парапланеристу — Статьи — paraplan1.ru

Параплан

Параплан — удивительно легкий летательный аппарат, внешне напоминающий парашют. Он значительно легче дельтаплана благодаря новым сверхлегким материалам. Конструктивно параплан состоит из оболочки купола и строп, которые сходятся на лямки свободных концов. Купол параплана изготовлен из легкой непродуваемой ткани, которая называется скайтекс (Франция), гельвенор (ЮАР) и доминико (Корея). Ткани этих производителей являются прочными и легкими (40 г/кв.м), поэтому идеально подходят для изготовления оболочек купола.

Купол параплана состоит из верхней и нижней поверхностей, которые сшиты практически по всему периметру, за исключением передней кромки, где располагаются воздухозаборники. Набегающий поток воздуха наполняет крыло через воздухозаборники.

Конструктивные особенности параплана

Необходимый профиль крыла параплана создают расположенные внутри поперечные перегородки — нервюры, благодаря которым обеспечивается профиль крыла. Нервюры имеют отверстия для того, чтобы воздух перетекал по всему крылу. Благодаря этому в крыле создается равномерное давление, которое обеспечивает необходимую форму крыла.

Нервюры можно разделить на несколько типов:

  1. Силовые нервюры — к ним пришиваются петельки, к которым крепятся стропы. Данные элементы крыла сильно нагружены, поэтому их усиливают разными способами, нашивая дополнительные силовые ленты и жесткости.
  2. Промежуточные нервюры — служат для обеспечения требуемой формы профиля по всему размаху крыла.
  3. Косые нервюры (косынки) — диагонально расположенные элементы крыла, которые одним краем пришиты к точке крепления петельки на силовой нервюре, а другим — к верхней поверхности промежуточной нервюры.

Существуют также хвостовые нервюры, правда, не на всех парапланах. Такие элементы обеспечивают чистоту поверхности задней кромки крыла, улучшая летные характеристики.

Стропы играют роль фюзеляжа и работают на растяжение, поэтому к ним предъявляют высокие требования. Стропы должны быть тонкими и прочными. Чем тоньше стропа, тем меньше сопротивление, тем выше характеристики крыла. При минимальной толщине стропы должны быть максимально прочными, чтобы выдерживать вес пилота.

Стропная схема параплана состоит из ярусов и рядов. Чаще всего встречается трехъярусная стропная схема: верхний ярус, средний ярус, нижний ярус. Реже можно встретить двухъярусную схему. Что касается рядов, то обычно применяется четырехрядная схема на учебных крыльях и трехрядная — на маршрутных. На современных спортивных парапланах применяется двухрядная стропная схема.

Все стропы сходятся на свободных концах. Их два — левый и правый, под соответствующий набор строп.

Свободные концы параплана сшиты из очень прочной ленты, поэтому выдерживают огромные перегрузки. На свободных концах можно увидеть систему акселератора или триммера. Эти системы нужны для изменения угла атаки крыла.

Акселератор — это система роликов и шнуров, которая обеспечивает изменение длины первого и второго ряда, в результате чего уменьшается угол атаки, и крыло летит быстрее. Акселератор выжимается ногами, для этого применяется специальная планка, которая с помощью шнуров, проходящих через ролики подвесной системы, крепится к шнурам акселератора на свободных концах. Триммер имеет обратное действие — он уменьшает длину второго и третьего рядов (на четырехрядном свободном конце — соответственно 3-го и 4-го). В результате применения триммера угол атаки крыла увеличивается, параплан в таком режиме летит медленнее, но вертикальная скорость тоже уменьшается. Такой режим позволяет летать в слабых восходящих потоках. Так как нагрузка на задних рядах параплана значительно меньше, то триммер вытягивается руками.

Конечно, кроме параплана для полетов нужны дополнительные элементы:

Подвесная система, в которой удобно располагается пилот. По сути — это сидушка с карабинами, к которым крепятся свободные концы параплана.

Запасной парашют — это элемент безопасности. Так как крыло параплана не содержит жестких элементов, то оно подвержено к подворачиванию при попадании в турбулентный воздух. Иногда крыло так сильно подворачивается (пилоты обычно говорят «складывается»), что приходится применять запасной парашют для спасения своей жизни.

Шлем защищает голову пилота от жестких ударов о землю. Иногда, даже работая с крылом на земле, возникают ситуации, когда пилота начинает тащить сильным порывом ветра. Тут очень пригодится шлем.

Со временем также потребуется вариометр (прибор, показывающий высоту и скорость подъема или спуска), комбинезон, специальная обувь.

Мотопараплан и параплан

Среди начинающих пилотов есть мнение, что параплан и мотопараплан — это разные летательные аппараты. Но хочется заверить, что это не так. Существенной разницы между ними нет, внешне они абсолютно одинаковые. Отличие чаще всего наблюдается на свободных концах. Для мотопараплана свободный конец вместо обычного триммера имеет «минус-триммер», который выполняет роль акселератора. В штатном режиме минус-триммер затянут. Крыло в таком режиме летит на установочном угле атаки. Если отпустить минус-триммер, то на свободных концах увеличивается длина задних рядов. В результате этого угол атаки крыла уменьшается, и оно летит быстрее. Данный элемент был создан из тех соображений, что для новичков акселератор может стать причиной нештатной ситуации — планка акселератора, которая выжимается ногами, может попасть в плоскость вращения винта и повредить винт, а также привести к серьезному падению.

Мотопараплан предназначен для полетов с парамотором. Связка «параплан+мотор» дает дополнительную степень свободы. Вы можете взлететь с любой площадки. Для полетов вам уже не нужны ни горы, ни лебедки. За счет тяги двигателя вы набираете высоту и летите туда, куда пожелает душа!

Летные характеристики парапланов

    • Скорость параплана

А. Горизонтальная скорость параплана находится в диапазоне 20 — 65 км/ч.
Нижняя граница обусловлена простотой старта с ног. Чем выше минимальная скорость параплана, тем быстрее приходится бежать во время старта. Оптимальным значением является 20-23 км/ч, и многие производители учитывают это требование при разработке парапланов. Верхняя граница скорости параплана обусловлена реакцией пилота на сложение крыла. При высоких скоростях полета (обычно это достигается на выжатом акселераторе) сложение происходит энергичнее и приводит к серьезным последствиям, в результате чего приходится пользоваться запасным парашютом. По этой причине все парапланы для начинающих пилотов и пилотов выходного дня имеют максимальную скорость полета около 50 км/ч.

Б. Вертикальная скорость (скорость снижения)
Когда говорят о скорости снижения крыла, то имеют в виду минимальное значение. Чаще всего минимальная скорость снижения на парапланах равна 1,5 — 1 м/с. Чем меньше минимальная скорость снижения, тем лучше параплан выпаривает в восходящих потоках. Обычно спортивные парапланы имеют минимально возможные значения скорости снижения.

    • Аэродинамическое качество (глайд)

Величина, характеризующая возможности параплана. Это отношение дальности полета на высоту. Предположим, параплан при потере одного метра высоты пролетает 8 метров, следовательно, качество данного параплана равно 8. Чем выше это число, то лучше летит параплан. На современных спортивных парапланах глайд составляет около 11 единиц. Это очень высокий показатель для параплана. Учебные парапланы имеют качество около 7-8 единиц.

Чтобы повысить аэродинамическое качество параплана, многие производители идут на разные хитрости. Задача состоит в том, чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление крыла, куда входит профильное сопротивление и индуктивное сопротивление. Чтобы уменьшить профильное сопротивление, приходится работать с формой профиля и длиной стропной схемы параплана. Чтобы уменьшить индуктивное сопротивление, приходится увеличивать удлинение крыла. Удлинение — это отношение квадрата размаха на площадь крыла. Чем выше удлинение, тем больше размах при одинаковой хорде крыла. Управлять парапланами с большим удлинением сложно, они требуют точного управления, на таких парапланах летают только спортсмены.

Купить параплан: основные правила выбора

При покупке параплана стоит учитывать несколько факторов, от которых сильно зависит качество дальнейших полетов. В первую очередь стоит обратить внимание на сертификацию параплана. Сертификация говорит о том, для кого подходит данное крыло. Современные крылья чаще всего попадают в одну из четырех категорий (A, B, C, D).

Категория A — учебные крылья, которые подходят начинающим пилотам. Начинающий пилот в нашем понимании — это человек, который ранее не летал на парапланах. Техника для него новая и непонятная. В таких случаях требуется самый надежный параплан, который будет прощать все ошибки пилота на этапе обучения.

Категория B — парапланы для пилотов выходного дня. Пилот выходного дня в нашем понимании — это пилот, успешно прошедший первоначальный курс обучения. Общий налет на параплане такого пилота составляет около 30-40 часов. Парапланы категории B летят немного быстрее, имеют более резкое управление и требуют от пилота более точных воздействий.

Категория C — парапланы для опытных пилотов с налетом не менее 70 часов. Данный класс крыльев предназначен для длительных маршрутных полетов. Начинающий пилот в сложной ситуации с таким крылом не справится. Крылья категории C требуют очень точных и взвешенных управляющих воздействий как весом, так и клевантами.

Категория D — парапланы для спортивных целей. Подойдут опытным пилотам-спортсменам. Современные крылья категории D имеют двухрядную стропную схему, большое удлинение (за 7).

Также можно отдельно выделить парапланы, которые прошли только нагрузочные тесты. Обычно их заносят в категории LoadTest. К таким крыльям, чаще всего, относятся спидглайдеры и некоторые размеры обычных парапланов, не прошедших сертификацию из-за своего сложного поведения в нештатных ситуациях.

При выборе параплана также стоит обратить внимание на площадь крыла. Дело в том, что каждый размер параплана имеет свою весовую вилку. Предположим, крыло рассчитано на полетный вес 80 — 100 кг. В эту массу входит вес пилота и вес всего оборудования. Так, при свободном полете общий вес снаряжения составляет около 20 кг. Значит, вес пилота должен находиться в пределах 60-80 кг. Оптимально крыло грузить от середины вилки и выше. В таком случае вес пилота должен быть 70-80 кг.

Такой подход объясняется тем, что только в данных диапазонах крыло соответствуют заявленным характеристикам безопасности. В противном случае крыло считается несертифицированным.

Предположим, что крыло будет недогружено — вес пилота меньше рекомендуемого значения. В таком случае крыло будет лететь медленнее и больше подвергаться сложениям. После сложения крыло будет медленнее раскладываться, этот процесс займет больше времени, а это может привести к травме.

В случае перегруженного крыла ситуация меняется на 180 градусов. Крыло становится резким, на управление реагирует остро. Сложения протекают быстро, непредсказуемо. Удержать крыло в сложенном состоянии сложнее, оно норовит быстро менять траекторию полета. Чтобы вывести крыло в нормальный полет, требуется хороший навык управления. Это говорит о том, что новичкам такая ситуация не по зубам.

Учитывая данную информацию, становится понятно, что нельзя купить универсальный параплан, например, на всех членов семьи. Также становится понятно, что на тандемном крыле нельзя летать одному.

Хочется отметить, что начинающие пилоты часто хотят купить тандемное крыло, чтобы катать своих родственников и товарищей. Друзья, тандем-пилотом можно стать после 2-3 лет активных полетов на одноместном параплане!

Параплан: цена, сроки поставки и способы доставки

Парапланы в нашем магазине стоят от 1000 до 3000 евро. Цена параплана зависит от его назначения, бренда и применяемых материалов. Так, учебные парапланы, пошитые в России, стоят около 1000 евро. Спортивные парапланы известных производителей стоят около 3000 евро.

Стоит учитывать, что эта цена указана за параплан, но для полетов требуется подвесная система, шлем, запасной парашют, а в случае моторных полетов еще и парамотор. Стоимость комплекта может быть от 2000 евро до 15000 евро в зависимости от комплектации. Данные цены приведены на новое оборудование!

Конечно, если рассмотреть возможность покупки парапланерного оборудования «с рук», то можно значительно сэкономить. Но в этом случае стоит очень внимательно подходить к выбору комплектующих. Новички часто попадают в ловушку собственных заблуждений и порой покупают откровенный хлам. Чтобы не оказаться в такой ситуации, нужно обращаться в специализированные магазины, либо к опытным знакомым пилотам, которые помогут правильно подобрать комплект.

При заказе нового параплана нужно понимать, что не все предложенные на сайте варианты есть в наличии. Из-за большого разнообразия размеров, расцветок и производителей держать все модели в наличии нецелесообразно. Поэтому большая часть парапланов поставляется под заказ. При заказе нового параплана с клиентом согласовывают размер, цвет, производителя, а также сроки пошива или доставки. При заказе зарубежных парапланов сроки поставки составляют около 4-5 недель, правда и тут есть нюансы. Но все эти детали обычно согласовываются с покупателем до того, как он произведет оплату.

Доставка парапланов осуществляется транспортными компаниями и курьерскими службами. Сроки доставки по России от 2 до 7 дней, даже если отправлять на Сахалин. Оплачивается доставка получателем. Информацию о расценках, сроках, способах доставки вы можете узнать у наших специалистов. Также можно вывезти товар из нашего офиса в Москве на Полежаевской!

Для получения интересующей информации звоните по телефону!

Директор: 

Щур Антон Леонидович

+7-932-604-8528

Тел.: 

(8552) 31-04-01  - магазин

+7-917-912-0575 - технический консультант

E-mail: [email protected]

paraplan1.ru

Вопросы и ответы - sevparaplan.com

 

Что же такое парапланеризм?
Парапланеризм (Параглайдинг) — это полеты на параплане. Это не прыжки с управляемым парашютом, а настоящий полет на крыле с использованием энергии восходящих потоков воздуха. Для набора высоты пилоты используют восходящие воздушные потоки: термические (возникающие от разницы температур воздуха и поднимающихся от нагретой земли воздушных масс) и динамические (возникающие при столкновении ветра с препятствием, чаще всего горой).

Что такое параплан?
Параплан - (не пароплан, бывает и так пишут) это сверхлёгкий летательный аппарат, планирующий парашют. Благодаря новейшим технологиям, параплан является самым легким, самым безопасным и самым доступным средством, с помощью которого человек может летать.
Все снаряжение, необходимое для осуществления полета, помещается в рюкзак средних размеров, с которым можно выйти полетать на ближайшую гору или поехать на другой конец земли.

Чем параплан отличается от парашюта?
Парашют в первую очередь предназначен для прыжка с самолета, замедления скорости падения человека и мягкой доставки его на землю. Параплан рассчитан на взлёт исключительно с земной поверхности и своими аэродинамическими качествами скорее похож на планер или дельтаплан. Скорость снижения у современных парапланов меньше 1 м/с, а на один метр потери высоты параплан пролетает в горизонтальной плоскости 7-8 метров. Параплан - паритель. Это значит, что при благоприятных погодных условиях (наличие восходящих потоков), пилот может часами оставаться в воздухе.

Чем параплан отличается от дельтаплана?
Дельтаплан имеет жесткий каркас, фиксирующий форму крыла, а пилот в полете находится в горизонтальном положении. Купол параплана удерживает форму только за счет давления воздуха, а пилот сидит или полулежит в удобной подвеске, которая крепится к стропам. У дельтаплана - более совершенный аэродинамический профиль, поэтому он может летать быстрее и дальше, чем параплан.

Как полетать без обучения?
Для этого существуют двухместный параплан - тандем. Тандем-полеты идеально подходят для тех, кто хотел бы попробовать полетать в первый раз. Полет не потребует от Вас больших усилий и совершения геройских поступков.
Управляет парапланом в полете опытный инструктор, который находится сзади, а пассажир в удобной подвеске спереди наслаждается полетом. Руки пассажира не заняты и он может снимать на фотоаппарат или на видеокамеру открывающиеся внизу виды.

Как научиться летать на параплане?
В парапланерной школе. Опытные инструкторы научат Вас хорошо и безопасно летать. Вы проведете несколько дней на учебном склоне чтобы научиться "чувствовать" крыло, взлетать и садиться. За время первоначального курса ученик изучает базовые навыки пилотирования, знакомится с простыми нештатными режимами полета и готовится к следующему этапу - парящим полетам. Первоначальное обучение состоит из наземной подготовки, летной программы и теоретической подготовки. Обучение происходит по индивидуальной программе.

Кто может летать на параплане?
Практически любой человек, обладающий умеренно приличным здоровьем.
В парапланеризме нет нужды быть атлетом. Но все же, во время взлета, вам придется бегать, выдерживая сопротивление купола в 15 - 20 кг, а во время посадки испытывать нагрузки сравнимые со спрыгиванием со стула. Нужны: пара ног, спина в нормальном состоянии, прилично работающие легкие, и сердце для их поддержки. Сложнее обстоит с головой. Здесь требуется минимальная духовная зрелость: умение оценить ситуацию и быстро принять правильное решение. А делать это приходится под давлением различных обстоятельств. Человек должен иметь силы вовремя отказаться от полета в плохих условиях, а, решившись - доводить его конца.

Где можно летать?
Нам, севастопольцам, очень повезло. Благодаря уникальному рельефу местности и погодным условиям вокруг и в самом Севастополе есть очень много летных мест для пилотов с разным уровнем подготовки. Это и учебные горки высотой до 20 метров возле Хмельницкого, это и Качинский прибрежный обрыв для любителей бризовых полетов. Для более продвинутых пилотов отличное место возле села Оборонное, откуда можно совершать незабываемые маршрутные полеты до Байдарской долины или в Ласпи. А если хочется невероятных ощущений, то едем на гору Ай-Петри! И еще много отличных облетаных мест. Мы постоянно ищем новые парадромы и если Вы знаете какое-нибудь интересное место сообщите нам, облетаем вместе.

А это опасно?
Гораздо менее, чем ездить каждый день на машине! Безусловно, риск существует и необходимо быть благоразумным. В основном, неприятности происходят во время старта или посадки (происшествия в полете случаются значительно реже)! Слишком многие у нас летают, не пройдя толком курс обучения, в чрезмерно жестких условиях или на слишком требовательных спортивных аппаратах, до которых они еще не доросли технически. Нужно быть благоразумным и летать соответственно своему уровню. Пройти курс обучения, учиться у других парапланеристов, не летать в одиночку. Вообще, парапланеризм - очень честный вид спорта (или, скорее, активного отдыха), и сюрпризы в нем чрезвычайно редки. В нем ровно столько риска, сколько пилот готов принять. Оценив погодные условия, он сравнивает их сложность с уровнем своего мастерства и принимает решение: лететь ему или нет. А если пилот неправильно оценил условия - тоже не на кого обижаться: он ведь прекрасно знал, что не прошел курс обучения! Хороший парапланерист - старый парапланерист...

Сколько стоит параплан?
На западе цены на новые крылья находятся в пределе от 1,500€ до 5,000€ и выше. Российские и украинские производители предлагают парапланы от 1,000€ до 1,800€ в зависимости от модели, площади, материала и фирмы. Самый дорогой - не обязательно самый лучший. Кроме того, спортивные модели всегда дороже учебных, рассчитанных на начинающих пилотов и тех кто летает просто в свое удовольствие. Подержанные купола стоят гораздо дешевле, но покупать их можно только вместе с тем кто хорошо в этом разбирается. Открывайте страничку "Снаряжение" и сопоставляйте свои желания со своими возможностями.

Не нашли ответы на свои вопросы? Можно спросить на форуме!

www.sevparaplan.com

Что выбрать: парамотор или паратрайк?

Парамотор, или мотопараплан, - это ранцевый моторный летательный аппарат, который приводит в действие воздушный винт. Применяется как силовой агрегат для самостоятельных полетов с парапланом. Взлет осуществляется с ног.

Плюсы:
1. Компактный. Вся парамоторная установка в разобранном состоянии может поместиться в багажнике среднего автомобиля.
2. Мобильный. Старт возможен с любой местности, поэтому не нужно заниматься поисками взлетно-посадочной полосы. С мотопарапланом очень удобно путешествовать по миру. Собрать и разобрать парамоторную установку можно за 5 минут, и вот она уже готова к полету.
3. Недорогой. Стоимость парамотора располагается в самом низком диапазоне, но она зависит от популярности бренда, комплектации и мощности мотора и увеличивается согласно этим критериям. Новый обойдется в 2000-6000 евро. Б/у в хорошем летном состоянии стоит от 1000 евро. Но опять же надо выбирать производителя и смотреть характеристики мощности мотора.

Минусы:
1. При взлете и посадке на плечи пилота давит вес как минимум 25 кг.
2. При взлете придется бежать с ранцевой установкой.

Вес мотопараплана колеблется от 16 до 40 кг. Наиболее часто встречаемый - 20-30 кг, без учета веса топлива.

Паратрайк, или трайк, обычно представляет собой огражденную трехколесную тележку с мотором.

Плюсы:
1. Нет нагрузки на позвоночник. Пилот, сидя в кресле, не чувствует никакой нагрузки и напряжения в спине.
2. Не нужно бежать на старте, просто прибавить газ, чтобы произошел разбег и взлет. Весьма удобно для пожилых и тяжелых пилотов, для людей с травмой опорно-двигательного аппарата.
3. На паратрайке можно легко и безопасно научиться летать. Если выключить мотор, то он продолжит парить, а потом совершит посадку на неподготовленный участок размером всего 5 метров. Никакие другие летательные аппараты так не могут.
4. Мощные. Двухместные паратрайки обладают большой мощностью, в них используются двухцилиндровые двухтактные или даже четырехцилиндровые четырехтактные моторы.

Паратрайки бывают одноместные и двухместные. Одноместные тележки с одноцилиндровым мотором обычно разборные и компактные, их можно перевозить в легковом автомобиле. На двухместных пассажир может сесть как впереди, так и за пилотом. В трайках, где пилот сидит впереди, а пассажир сзади него тандемом отпадает необходимость в функции регулировки веса. Если пилот сидит сзади, а пассажир впереди, то каждый раз необходимо вносить корректировки в регулировки веса, чтобы обеспечивать баланс летательного аппарата.

Несмотря на то, что двухместные паратрайки имеют большие объемы и их транспортировка производится в частично сложенном состоянии на среднегабаритном автомобиле, а неразборные на прицепе, все же трайки намного легче перевозить на летное поле, они занимают при хранении мало места и в короткое время уже готовы к полету, в отличии от дельтапланов и самолетов.

Цена на одноместные паратрайки колеблется в пределах от 3000 до 5000 евро (только тележка с мотором, без параплана). Двухместные оцениваются в 5000-7000 евро. Стоимость зависит от раскрученности марки, комплектации, мощности и качества мотора. Есть доступные цены на качественные и надежные паратрайки и есть очень хорошие известные бренды, они же паратрайки высокого качества.

Иногда можно встретить неадекватное соотношение цены и качества. Чтобы разобраться в деталях и приобрести то, что нужно именно вам, обратитесь за помощью к профессионалам.

< Предыдущая   Следующая >

www.sevparaplan.com


Смотрите также

faq-ru.ru

  Карта сайта, XML.